Konkurencja w przewozach może być zagrożona

Jerzy Kowalski

Firma, której przyznano prawo wyłączne, nie jest zainteresowana podnoszeniem jakości usług, gdyż nie musi konkurować z innymi podmiotami.

W myśl przygotowanego przez Ministerstwo Infrastruktury projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, którym w minionym tygodniu zajął się rząd, w Polsce miała się pojawić nowa instytucja prawo wyłączne dla przewoźnika.

Zakładano, że przedsiębiorca, albo zakład budżetowy gminy, będzie mógł otrzymać wyłączność prowadzenia usług przewozowych ludzi po wygraniu postępowania przetargowego. Gminy miały uzyskać też prawo do zablokowania usług komercyjnego przewoźnika na trasie objętej już prawem wyłączności (odmowa wydania potwierdzenia zgłoszenia przewozu).

Rozwiązania takie miały służyć zwiększeniu rentowności przewozów oraz likwidacji szarej strefy.

Projekt po burzliwej dyskusji nie znalazł jednak akceptacji rządu.

Ewa Kossakowska, naczelnik w Rządowym Centrum Legislacji, wyjaśnia, że rząd zalecił przygotowanie kolejnego projektu, który wykluczałby już możliwość przyznawania prawa wyłącznego.

Ministerstwo Infrastruktury wykonało już rekomendacje rządu. Do projektu wpisało zakaz udzielania prawa wyłącznego. To jednak nie rozstrzyga sprawy ostatecznie, bo prawo wyłączne to narzędzie przewidziane w unijnym rozporządzeniu, które weszło już w życie 3 grudnia 2009 r. Właśnie konieczność dostosowania do przepisów unijnych może być argumentem za wprowadzeniem w życie kontrowersyjnych przepisów.

Średni wiek autobusu to 16 lat. Trzeba się zdecydować, czy chcemy mieć transport na poziomie europejskim czy taki jak w Afryce tłumaczy Zdzisław Szczerbaciuk, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Uważa, że prawo wyłączne miałoby sens, gdyby samorządy dysponowały pieniędzmi na dofinansowanie przewoźników. Firmy nie mogą dziś liczyć na to, że z pomocą samorządu zmodernizują swój tabor autobusowy.

Złe monopole

Oczywiście monopole, co do zasady, są złe. UOKiK nie miał zatem dobrego zdania o rozwiązaniu dotyczącym prawa wyłącznego, które proponował poprzedni projekt. Uderzało ono w regułę uczciwej konkurencji. Ministerstwo Infrastruktury jednak w projekcie przedłożonym rządowi kwestionowane przez UOKiK rozwiązania częściowo poprawiło. Zgodnie z nimi prawo wyłączne miało być przyznawane tylko firmie, która wygrała przetarg wyjaśnia Nikodem Szadkowski, wicedyrektor Departamentu Analiz Rynku w UOKiK. To miało stanowić zabezpieczenie przed nieprawidłowościami na lokalnych rynkach przewozowych. Mogły one polegać na niepotrzebnym przyznawaniu praw wyłącznych firmom nieefektywnym, lecz pozostającym w dobrych relacjach z organizatorami przewozów.

Narzędzia kontroli

Cecylia Radziewicz, radca prawny Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, nie widzi natomiast zagrożeń w przyznawaniu prawa wyłącznego.

Jest tyle narzędzi kontroli, jak np. UOKiK, Urząd Zamówień Publicznych czy też prasa, które powinny chronić przed nadużyciami wylicza.

Mniej optymistyczny jest Leszek Podżorski, przedsiębiorca transportowy, członek PIGTSiS:

Z punktu widzenia klienta zawsze lepsza jest konkurencja i rywalizacja przewoźników w zakresie jakości transportu, bezpieczeństwa, punktualności, komfortu jazdy czy wreszcie ceny biletów. Prawo wyłączne oznaczałoby także brak możliwości wyboru przewoźnika przez konsumenta.

Komentuje Piotr Ładoń, prawnik kancelarii Nowakowski i Wspólnicy:

Prawo wyłączne nie jest zabronione przez prawo konkurencji. Jednak powinno być stosowane w ostateczności, gdyż nie służy efektywności usług transportowych i nie przyczynia się do obniżenia cen przewozu. Nie skłania też do ponoszenia kosztów inwestycji. Ma ono sens tylko wówczas, gdy konkurencja na linii nie istnieje.

Konstrukcja art. 28 projektu dopuszczała możliwość odmowy wydania zgody na przewozy w razie przyznania już prawa wyłącznego innej firmie. Wątpliwości budził długi, pięcioletni okres, na który prawo wyłączne mogło być przyznane.